Toncontin visto desde el aire /Capitan (piloto) Edwin Torres

[Roberto Quesada <rebertoquesada@hotmail.com>]

Toncontín visto desde el aire 

**Capitán, abogado Edwin A. Torres 


El Aeropuerto Internacional de Toncontín incluye en su contexto todo 
lo que existe dentro de 5 millas náuticas de distancia (8 Kms), 
presentando un escenario con un alto riesgo de inseguridad para las 
operaciones de descenso, incorporación al patrón de tráfico, 
aproximación final y aterrizaje de aviones que, dependiendo del tipo 
de la aeronave, así es el grado de peligrosidad.



Por su entorno montañoso, las montañas que rodean el aeropuerto son 
muy altas con respecto al nivel bajo de la pista, las aeronaves con 
peso considerable (A-320; B-757-MD-80) tienen que realizar un 
descenso bastante pronunciado, lo que les obliga a entrar a un patrón 
de tráfico con la configuración de aterrizaje establecida, debiendo 
los pilotos cuidar de la altitud y la velocidad de la aeronave en 
cada sector del patrón de tráfico, manipulando los controles de 
potencia de los motores propulsores.



En aeropuertos abiertos, normalmente la aproximación final de una 
aeronave requiere que la misma esté correctamente establecida a una 
distancia de 5 millas (8 kms) del comienzo de la pista donde se va a 
aterrizar y a una altitud de 1.500 pies (457 mts) sobre el terreno, 
pero en Toncontín la aproximación final a la pista 02 (020 grados 
magnéticos de sur a norte), comienza a 1.8 millas (3 kms) y a una 
altitud aproximada de 500 pies (152 mts) sobre el terreno debido al 
obstáculo que presenta el cerro localizado inmediatamente al sur de 
la Colonia Altos de Toncontín. La alteración de estas condiciones 
tiene consecuencias que el piloto debe considerar en muy poco espacio 
y muy poco tiempo, antes de hacer contacto con la zona de aterrizaje 
entre 1.000 a 1.500 pies (300 a 400 mts) en la pista activa en ese 
momento. No hay manera que este entorno pueda absorber un error 
humano, menos podrá absorber una falla mecánica de la aeronave. 



Por la longitud de pista. La pista de Toncontín tiene una longitud de 
pista efectiva de 6.050 pies, (1.850 mts) a esta longitud hay que 
restarle los 1.500 pies (400 mts) de la zona de contacto del 
aterrizaje, quedando una disponibilidad de pista para detener 
completamente la carrera de aterrizaje del avión, de 4.550 pies (1387 
mts), desde luego para una operación regular de la aeronave, sin 
contar con la sumatoria de factores exógenos que degradan la 
operación de aterrizaje. 

Las gráficas o análisis de pista (performance) calculadas y diseñadas 
por el fabricante de aeronaves, son verificadas con un proceso de 
certificación efectuado por una organización reconocida por la 
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para obtener el 
?Certificado Tipo?. Estas gráficas muestran que las maniobras de 
impacto y rodaje de un aterrizaje de aeronaves grandes y pesadas, 
están cubiertas para operaciones normales en la pista de Toncontín. 
Pero cuando ha habido un mal cálculo de zona de impacto o velocidad 
de la aeronave en el momento de aterrizar se adopta el procedimiento 
de tocar la pista, simultáneamente dar potencia a los motores y 
volver a elevarse. Es el procedimiento alterno que ha usado muchas 
veces el B-757 de American Airlines, como política de la Compañía, 
pero este procedimiento no es normal.



Las condiciones meteorológicas. Cuando las condiciones del clima son 
adversas y las nubes están bajas o cubriendo las montañas y la 
visibilidad está restringida para las operaciones normales visuales, 
se hace uso de la técnica de maniobrar la aeronave por instrumentos, 
que también dependen de un dispositivo en tierra que se conoce como 
VOR, este dispositivo emite señales electrónicas que son captadas por 
los equipos del avión y transmitidas a los instrumentos que son 
leídos e interpretados por los pilotos que siguiendo un perfil 
establecido en las cartas de descenso por instrumentos, se vuela el 
avión hasta descender a una altura preestablecida como mínima altitud 
de descenso y en este momento tener la pista y todas las montañas 
alrededor de Tegucigalpa a la vista. Si las montañas están cubiertas 
y hay trazos de nubes en la trayectoria del vuelo, aunque se tenga la 
pista a la vista se altera la percepción visual del entorno y engaña 
al piloto, sin que éste se dé cuenta de que el margen de seguridad se 
ha reducido. De manera que un error humano no puede ser absorbido por 
el entorno y menos si hay una falla mecánica. 

Las condiciones señaladas son factores contribuyentes de una cadena 
de sucesos que tienen al final un costo lamentable, 
desafortunadamente ninguna de ellas puede ser sustituida por el 
hombre ya que las montañas seguirán en su lugar, el clima siempre 
será alterado por la naturaleza y la pista seguirá siendo muy corta, 
aun con los 90 metros que pretenden construir hacia el sur, pues la 
zona de impacto seguirá siendo la misma, porque el ángulo de 
hundimiento de estos aviones no debe ser mayor de 1.000 pies por 
minuto, forzado por la orografía del terreno en aproximación final de 
la pista 02. 

La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Honduras es la 
autoridad aeronáutica de velar por el cumplimiento de las normas, 
métodos y prácticas recomendadas por la OACI, organismo especializado 
de las Naciones Unidas cuyo mandato es garantizar la evolución 
segura, eficaz y ordenada de la aviación civil internacional. Estas 
prácticas y métodos recomendados son aplicables tanto para las 
operaciones de seguridad aérea, como a las operaciones de seguridad 
aeroportuaria, son dos cosas distintas pero vinculantes, según la 
Convención de Aviación Civil, caso contrario en las auditorías de la 
OACI, que se hacen periódicamente, aparecen todas las discrepancias 
que deben ser superadas por la DGAC, luego hacen una publicación a 
nivel mundial de las condiciones de seguridad aérea en Honduras para 
que los demás Estados signatarios tomen en cuenta las condiciones de 
seguridad para operar en los cielos y aeropuertos de Honduras. 

Las Categorías de Estado 1 y 2 son clasificaciones que otorga la 
Administración Federal de Aviación (por sus siglas en inglés ?FAA?) 
de los Estados Unidos de América, no es un organismo internacional 
sino el homólogo de la DGAC de Honduras y que por un convenio de 
Cielos Abiertos firmado en San José, C.R. en el año 1992, la FAA 
realiza auditorías a la Autoridad Aeronáutica de un Estado signatario 
de la Convención de Chicago que tiene interés de explotar el mercado 
de USA, para verificar que cumplen en reciprocidad con los requisitos 
de autoridad y los procesos de certificación y vigilancia de los 
operadores aéreos comerciales. En Centroamérica, Costa Rica logró la 
Categoría 1 en el año 2000. El Salvador lo logró en el año 2003 y 
Guatemala logra su categoría 1 hasta el año 2007. Honduras y 
Nicaragua continúan en categoría 2, esto quiere decir que ninguna 
aerolínea hondureña puede volar a USA. Se agrega a esta penalidad el 
hecho de que los países Categoría 1 ya no aceptan vuelos comerciales 
de los países que están sumidos en Categoría 2, sin que estos últimos 
puedan reclamar reciprocidad de derechos.

Creo tener la obligación como ciudadano hondureño con sensibilidad 
por la vida humana de ofrecer una opinión calificada basada en 
nuestra formación y experiencia aeronáutica, dirigidas a todas las 
personas que lógicamente desconocen las interioridades de esta 
profesión, pero también va dirigido a algunas personas del gremio de 
pilotos, que han manifestado criterios en contra de la permanencia de 
la vida humana, sin ningún respaldo profesional ni moral, unos porque 
desconocen cómo operan las aerolíneas y otros porque la Autoridad 
Aeronáutica revocó sus licencias de vuelo por ejecutar maniobras 
irregulares violentando los principios más elementales de seguridad 
de vuelo.



**Capitán Edwin Torres Cruz, piloto de aviación, egresado de la 
Fuerza Aérea Hondureña, acumuló en 30 años cerca de 33.000 horas de 
vuelo al mando de aeronaves de varios tipos que incluye DC-6, DC-7, L-
188 Electra, Boeing 737-200 y 400, el Boeing 727-100 y 200, Airbus-
320, Especialista en Certificación de Aerolíneas, Instructor de 
Inspectores de Seguridad Operacional Aérea, Consultor de Leyes y 
Regulaciones Aeronáuticas, acreditado por la Organización 
Internacional de Aviación Civil ?OACI?; la FAA de Estados Unidos de 
América y EASA de Europa. Miembro del Staff de Inspectores de la 
Agencia Centroamericana de Seguridad Aeronáutica. 
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