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El aeropuerto para Tegucigalpa y el Agua
El Aeropuerto para Tegucigalpa y el Agua.
Por: Rodolfo Ochoa Álvarez*
Parece que el tema del aeropuerto de Tegucigalpa es incompatible con
el tema agua, más allá que una simple dotación del servicio para el
mismo, aunque conlleve con ello, millones de galones del preciado
líquido en aseo y garantía para poder apagar un incendio en sus
instalaciones. Analizaremos la importancia del aeropuerto
Toncontín, esbozaremos las medidas opcionales ya estudiadas, la
última opción retenida: palmerola; para finalizar su relación con el
agua para Tegucigalpa, veamos porque:
Han existido varias opciones para construcción de aeropuertos para
Tegucigalpa: Ampliación de la Terminal aérea Toncontín, El valle de
Talanga, El cerro de La Laguna del Pedregal en el Distrito Central,
y el Valle de Comayagua. No sabemos porque se ha dejado de lado la
montaña de Upare que posee mayor planicie que La Laguna del
Pedregal, ubicada a unos 15 kilómetros del actual aeropuerto,
probablemente por preservar la cuencas altas que abastecen de agua a
la capital.
La alternativa del valle de Comayagua ha sido cuestionada debido a
la lejanía de la ciudad capital, unos ochenta kilómetros en
carretera un poco agreste. El valle de Talanga mas cercano que
Comayagua, a unos cincuenta kilómetros de la capital en una
carretera un poco menos quebrada, fue descartado según se dice por
acaparamientos de tierra. La Laguna del Pedregal, ahora en el límite
de la periferia, al oeste de la capital, fue descartada según se
dice por los altos costos de movimientos de tierra y sobre todo,
por la elevada nubosidad que se presenta en la zona, en ciertas
épocas de cada año.
La opción que se valoró como la más viable y menos costosa desde
todo punto de vista fue la ampliación del Aeropuerto existente:
Toncontín; que dicho sea de paso, el contrato de ampliación, aún
vigente nunca se cumplió a cabalidad en los últimos gobiernos, se
dice por que los costos de indemnización de terrenos y viviendas
para hacerlo efectivo era muy oneroso de acuerdo a las pretensiones
de sus dueños; cumpliéndose hasta ahora un paliativo del mismo, que
en nada ha contribuido a mejorar la seguridad de los aterrizajes de
grandes naves aéreas.
En los años 70s cuando SAHSA era la línea aérea de Honduras con
mayor presencia en Centro América, el Presidente de La Republica y
según el conocimiento común, también socio de la línea aérea;
compró los primeros Aviones Yet con un tamaño específico que
pudiese aterrizar sin peligro en el aeropuerto de Toncontín, estos
fueron los primeros pequeños Aviones Yet de pasajeros, denominados
737.
Con el correr de los tiempos, nuevas líneas aéreas con aviones mas
grandes comenzaron a operar en el país, no obstante no olvidamos
aquel percance de un avión que choco con un bus de pasajeros
urbanos al pegar su tren de aterrizaje con el mismo, al inicio de
la autopista que aún no se ha ampliado, recordamos que en los años
90s se quiso realizar la ampliación con apoyo de la alcaldía del
Distrito central haciendo un puente, para que los vehículos pasaran
por debajo de la pista, tal como acontece en varios aeropuertos del
mundo, sin embargo aquella iniciativa que culminó con hacer un paso
a manera de vado, atravesando el ancho del aeropuerto, y
posteriormente soterrado, quedó solo en un deseo, se dice porque
muchos se opusieron por no querer bombear aguas lluvias desde el
túnel, aspecto cuestionable desde el punto de vista de la
ingeniería hidráulica
?Ayer?, hasta incluso se prefirió colocar un semáforo, como cosa
curiosa a nivel mundial, para cerrar la vía a los vehículos cuando
los aviones pasaran. ?Hoy por hoy? se ha tenido que dar una gran
vuelta también peligrosa, mas al sur de la anterior vía, para hacer
pasar los vehículos, también con grandes riesgos como se demostró
con el accidente aéreo de una avioneta que chocó con un Pick Up en
el nuevo boulevard, en el presente año.
La motivación de nuestro escrito obedece a un suceso lamentable,
cuando un avión de pasajeros se accidentó saliéndose de la pista
por razones aún no confirmadas, pero que se presume, según
comentario de los propios pasajeros que sobrevivieron al accidente,
inició su aterrizaje muy hacia adentro de la corta pista (de un
poco más de 2km. de longitud), ocasionando la peor tragedia sucedida
en esta Terminal (No en sus aproximaciones); se analiza entonces la
posibilidad de pasar el aeropuerto que sirve a la Capital del País,
a la base aérea militar de Palmerola, ubicada en el valle de
Comayagua.
Veamos las ventajas de Palmerola como Aeropuerto para la Capital: Se
encuentra a una distancia de unos 80 kilómetros de la Capital, un
recorrido promedio de una hora quince minutos, pudiéndose acortar a
unos cuarenta y cinco minutos o media hora, si se construye una
autopista, que según estudios realizados iniciaría por la salida a
Mateo, al oeste de La Capital. La ventaja de esta alternativa es que
podrían aterrizar aviones más grandes que el Yet 737 y se
potenciaría el turismo en la zona central del país.
Las desventajas visibles que se derivarían de esta alternativa:
incremento del costo por pago de transporte terrestre; mayor riesgo
de accidentes en la carretera y quizá a niveles de decesos humanos,
superiores a los de accidentes aéreos en un mismo período de
tiempo; reducción de espacios agrícolas por crecimiento poblacional
en el valle de Comayagua, agravando la posibilidad de fortalecer la
producción de alimentos en un país que tiene únicamente el 18 % de
tierras planas cultivables; otra desventaja son los riesgos en que
quedarán los embalses existentes y planificados para abastecer de
agua a la capital, al tenerse que construir una vía de acceso por
la montaña Hierba Buena, ubicada entre Matéo y Lepaterique, pulmón
de Tegucigalpa y cuenca alta protegida para el abastecimiento de
agua, con un caudal en el orden de 5 metros cúbicos de agua por
segundo, (Actualmente se utiliza la mitad), únicas cuencas altas
abastecedoras de agua dentro del distrito central; debido a que
por donde va una autopista (O Una Carretera simple), va la
urbanización y en este caso también la deforestación, en este caso
de la montaña abastecedora de agua no solo para Tegucigalpa sino
también para el embalse ?Nacaome? y la extensión de la sierra que
comienza en esta cabecera de cuenca, también abastece la represa
del coyolar.
Conociéndose estas ventajas y desventajas, se hace necesario
estudios con análisis más integrales de las alternativas, para una
mejor planificación, regulación y normativa que abonen a la mejor
solución. Toncontín puede seguir utilizándose para aviones de
índole internacional iguales o menores al Yet 737, como en el
pasado, pero también aviones de mayor tamaño en la ciudad de
Comayagua diseñando un puente aéreo de aviones menores de
transbordo entre ambos aeropuertos. Lo de la Autopista es otro
cuento.
Los riesgos de operar con aviones adaptados a la pista de Toncontín
no son diferentes a los establecidos en ciudades como Miami,
Boston, Paris, Madrid, New York, Tokio, San José Costa Rica,
Guatemala, Buenos Aires, La Ceiba, u otras partes del mundo. Es
conveniente que se continué con la ampliación de pista y
visibilidad de acceso de Toncontín, indemnizando a quién sea
necesario sean nacionales o extranjeros, a costos de peritaje y
justiprecio, que si bien es cierto favorece a muchas familias,
favorecerá principalmente a mas de un millón de habitantes de la
capital, siendo el porcentaje de indemnización, mínimo, en relación
con el costo de las obras de infraestructura ya realizada y por
realizar porque Tegucigalpa necesita el aeropuerto Toncontín.
*Ingeniero Civil, Master en Ingeniería Ambiental.
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